Another open-access operator on the Paris-Lyon service

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Yet another open-access operator (On top of the existing Trenitalia and the prospective Kevin Speed and Renfe) has been granted license to negotiate slots on the very congested LGV Sud-Est

A former Eurostar boss, with a shady business history, mounted with some bankers and other industry specialist in the deep secret a start-up that again wants slits between Paris and Lyon.

Claret, l’accord-cadre qui révèle un secret bien gardé - Mobily-Cités

Encore un ancien dirigeant de la SNCF désireux de concurrencer les TGV de son ancienne maison ! Après Rachel Picard, l’ex-Madame TGV du groupe désormais à la

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Encore un ancien dirigeant de la SNCF désireux de concurrencer les TGV de son ancienne maison ! Après Rachel Picard, l’ex-Madame TGV du groupe désormais à la tête de Proxima, c’est Nicolas Petrovic, patron d’Eurostar jusqu’en 2018, qui nourrit en toute discrétion son projet d’entreprise ferroviaire.

Baptisée Claret, un nom énigmatique, sa petite société a signé il y a plusieurs mois et « un accord cadre » avec SNCF Réseau, qui « prévoit l’exploitation de nouveaux services de transport de voyageurs sur la ligne à grande vitesse Paris-Lyon ». On l’apprend de l’Autorité de régulation des transports (ART) qui a dévoilé le 1er décembre l’existence de Claret, en publiant l’avis simple qu’elle a rendu en mars 2025 sur cet accord-cadre, assorti de quelques recommandations.

Fondée en 2021, Claret Associates ne figurait jusqu’ici hors des radars ayant détecté les candidats aux lignes à grande vitesse déjà bien identifié comme Le Train ou Kevin Speed, ou Proxima ( nom commercial Velvet). Cette société par action simplifiée (SAS) au capital social de 166,7 euros navigue depuis sa création avec une voilure très réduite.

Au printemps 2024, un banquier bien connu du microcosme ferroviaire a rejoint son président Nicolas Petrovic comme directeur général. Il s’agit d’Olivier Desfontaines, qui au sein de la banque d’investissement du Crédit Agricole (CACIB), a longtemps piloté le département de financement des actifs ferroviaires notamment de ceux de la SNCF.

Mais Claret ne résume pas aux seules informations juridiques disponibles auprès du greffe qui ne sauraient refléter l’avancement de ses plans. L’accord avec le gestionnaire du réseau obtenu à l’issue de longues discussions confidentielles lui apporte une certaine crédibilité. « Pour solliciter un accord cadre, un candidat doit présenter un dossier complet, robuste, étayé par des éléments probants provenant tiers » explique SNCF Réseau.

En clair, entrent en ligne de compte, le profil et les éventuels états de service des fondateurs dans le rail, la forme de la société, les conseils dont elle s’entoure, le plan de transport, les moyens financiers, matériel et humains dont ils disposent pour tenir le calendrier etc.

Mais de simples déclarations ne suffisent pas pour apprécier la maturité du projet. Fournir des documents attestant de discussions engagées avec des financeurs, des fournisseurs de matériels roulants permet de faire la différence, autant d’éléments transmis sous le sceau de la confidentialité.

Valable jusqu’à six ans après sa conclusion, un accord-cadre garantit des volumes de circulation sur certains créneaux horaires demandés, entre 9 h et 11 heures, 15 et 17 heures par exemple. Pour un nouvel entrant, c’est une étape clé dans les négociations avec un financeur, garantissant que les actifs auront un accès au réseau pour y être exploités.

Claret Associates n’est pas le premier à obtenir un tel contrat auprès de Réseau. En avril 2024, Ilisto, filiale de la société Kevin Speed en avait signé pour Paris-Lyon, Paris Lille et Paris-Strasbourg. Un accord cadre ne fait pour autant office de rampe de lancement 100 % garanti. Toujours en recherche de fonds, Ilisto – mais pas presto – a décalé son démarrage à 2030.

Quid de Claret ? Quand l’entreprise espère-t-elle démarrer ? Se contentera-t-elle de tourner entre Paris et Lyon ? Et quels investisseurs se cachent derrière ? Faute d’être parvenu à joindre les deux dirigeants de Claret, il est difficile de répondre à ces questions.

Après Eurostar et quelques années passées à la direction de Siemens France, Nicolas Petrovic s’est mué en business angel et investisseur touche-à-tout (énergie, mobilité etc.) revendique-t-il sur son profil Linkedin. A son actif récent, le pilotage au Moyen-Orient d’une nouvelle compagnie ferroviaire. Depuis janvier 2023, il occupe en effet le poste de directeur général d’Etihad Rail Mobility, qui a officialisé au mois d’octobre avec Keolis la création d’une co-entreprise aux Émirats arabes unis afin d’y exploiter des services ferroviaires. Allié à une filiale de la SNCF dans le Golfe persique, concurrent de la SNCF entre la Seine et le Rhône, est-ce jouable ?

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Yet another former SNCF executive eager to compete with his old company's TGVs! Following Rachel Picard, the former head of the SNCF's TGV division, now at the helm of Proxima, it's Nicolas Petrovic, CEO of Eurostar until 2018, who is quietly developing his own rail company project.

Named Claret, an enigmatic name, his small company signed a framework agreement several months ago with SNCF Réseau, which "provides for the operation of new passenger transport services on the Paris-Lyon high-speed line." This information comes from the French Transport Regulatory Authority (ART), which revealed Claret's existence on December 1st by publishing its opinion, issued in March 2025, on this framework agreement, along with a few recommendations.

Founded in 2021, Claret Associates had previously been on the radar of other high-speed rail project contenders, including Le Train, Kevin Speed, and Proxima (trading as Velvet). This simplified joint-stock company (SAS) with a share capital of €166.70 has operated with a very limited budget since its inception.

In the spring of 2024, a banker well-known in the rail sector joined its chairman, Nicolas Petrovic, as managing director. This was Olivier Desfontaines, who, at Crédit Agricole's investment bank (CACIB), had long headed the department financing rail assets, particularly those of SNCF.

But Claret is more than just the legal information available at the registry, which cannot accurately reflect the progress of its plans. The agreement with the network operator, reached after lengthy confidential discussions, lends it a certain degree of credibility. “To apply for a framework agreement, a candidate must submit a complete, robust application, supported by relevant third-party evidence,” explains SNCF Réseau.

In other words, the following factors are taken into account: the founders’ profile and any relevant experience in the rail sector, the company’s legal structure, the consultants it uses, the transport plan, and the financial, material, and human resources available to meet the schedule, etc.

However, simple statements are not enough to assess the project’s maturity. Providing documents demonstrating ongoing discussions with investors and rolling stock suppliers makes all the difference, and these are all submitted under strict confidentiality.

Valid for up to six years after its conclusion, a framework agreement guarantees train volumes during specific requested time slots, such as between 9 a.m. and 11 a.m., or between 3 p.m. and 5 p.m. For a new entrant, this is a key step in negotiations with an investor, ensuring that the assets will have access to the network for operation.

Claret Associates isn't the first to secure such a contract with Réseau. In April 2024, Ilisto, a subsidiary of Kevin Speed, signed one for the Paris-Lyon, Paris-Lille, and Paris-Strasbourg lines. However, a framework agreement doesn't guarantee a 100% successful launch. Still seeking funding, Ilisto—but not in a hurry—has postponed its start date to 2030.

What about Claret? When does the company hope to launch? Will it simply operate between Paris and Lyon? And who are the investors behind it? Since we were unable to reach Claret's two directors, it's difficult to answer these questions.

After Eurostar and several years at the helm of Siemens France, Nicolas Petrovic has become a business angel and a jack-of-all-trades investor (energy, mobility, etc.), as he states on his LinkedIn profile. His recent achievements include leading a new rail company in the Middle East. Since January 2023, he has held the position of CEO of Etihad Rail Mobility, which officially announced in October the creation of a joint venture with Keolis in the United Arab Emirates to operate rail services there. Combined with an SNCF subsidiary in the Persian Gulf, a competitor of SNCF between the Seine and the Rhône rivers, is this a viable option?